مسیرهای تجاری جدید در حال تغییر چهره اوراسیا هستند
قزاقستان مرحله جدیدی از راهبرد بلندمدت خود برای توسعه زیرساختهای حملونقل را آغاز کرده است. ساخت جاده بِینِئو–ساکساولسک نیز کلید خورده است. این پروژه مهم با هدف تقویت مسیر حملونقل بینالمللی ترانسخزر، موسوم به کریدور میانی، اجرا میشود. همچنین قزاقستان قصد دارد جایگاه خود را بهعنوان یکی از دروازههای اصلی میان چین و اروپا تثبیت کند.
رئیسجمهور قاسم ژومارت توکایف گفت :
این بزرگراه بهعنوان «پل طلایی» چین و اروپا عمل خواهد کرد. این مسیر با ایجاد ارتباط مستقیم میان گذرگاههای مرزی و بنادر آکتائو و کُریک در دریای خزر، مسیر جدیدی برای انتقال کالا فراهم میکند.
پس از تکمیل پروژه، مسافت حملونقل کالا حدود هزار کیلومتر و زمان تحویل آن تا سه روز کاهش خواهد یافت.
این پروژه بخشی از برنامه گستردهتر قزاقستان برای نوسازی شبکه حملونقل است. دولت در این برنامه روی خطوط ریلی، جادهها، بنادر، فرودگاهها و سامانههای دیجیتال لجستیکی سرمایهگذاری میکند.
قزاقستان طولانیترین مرز زمینی پیوسته جهان با چین را دارد و به دریای خزر نیز دسترسی مستقیم دارد. این موقعیت جغرافیایی، بازارهایی با جمعیتی بیش از سه میلیارد نفر را به یکدیگر متصل میکند.
این کشور طی هفت سال گذشته حدود ۳۵ میلیارد دلار در زیرساختهای حملونقل سرمایهگذاری کرده است. هدف از این سرمایهگذاریها، حمایت از رشد تجارت بینالمللی و افزایش تابآوری زنجیرههای تأمین اوراسیا است.
کریدور میانی؛ مسیر رو به رشد تجارت چین و اروپا
تولیدکنندگان و شرکتهای لجستیکی جهان در سالهای اخیر به دنبال مسیرهای تجاری متنوعتر هستند. در همین شرایط، کریدور میانی بهسرعت از یک گزینه جایگزین بالقوه به یکی از سریعترین مسیرهای زمینی در حال رشد میان آسیا و اروپا تبدیل شده است.
حجم حملونقل بار در این کریدور طی هفت سال گذشته پنج برابر شده و در سال ۲۰۲۵ از ۴.۵ میلیون تن فراتر رفته است. حملونقل کانتینری نیز به حدود ۷۷ هزار TEU رسیده است. قزاقستان و شرکای منطقهای آن قصد دارند ظرفیت سالانه این کریدور را تا سال ۲۰۲۹ به ۳۰۰ هزار TEU برسانند.
ستون فقرات ریلی؛ توسعه شبکه و تحول دیجیتال
سرمایهگذاریهای اخیر ظرفیت عبور و انتقال کالا در این کریدور را به میزان قابلتوجهی افزایش دادهاند.
خط دوم راهآهن در مسیر دوستیک–مویینتی ۸۳۶ کیلومتر طول دارد. این پروژه حدود یک میلیارد دلار ارزش دارد. اجرای خط دوم، ظرفیت مسیر را از ۱۲ به ۶۰ زوج قطار در روز رسانده است.
همچنین، توسعه این مسیر سرعت قطارهای باری را از ۸۰۰ به ۱۵۰۰ کیلومتر در روز افزایش داده است. این میزان، افزایش ۸۷.۵ درصدی سرعت قطارهای باری را نشان میدهد.
قزاقستان همچنین خط ریلی جدیدی به طول ۷۵ کیلومتر در حاشیه شهر آلماتی احداث کرده است. این پروژه با حدود ۳۰۰ میلیون دلار تأمین مالی چندجانبه اجرا شد. منابع بانک سرمایهگذاری زیرساخت آسیا (AIIB) و شرکت مالی بینالمللی (IFC) نیز در تأمین مالی آن نقش داشتند.
این خط ریلی از بار شبکه کاسته و زمان ترانزیت را به ۲۴ ساعت کاهش داده است.
ساخت خط ریلی آیاغوز–باختی به طول ۳۰۰ کیلومتر نیز ادامه دارد. این خط سومین گذرگاه ریلی مرزی میان قزاقستان و چین را ایجاد میکند. همچنین ظرفیت سالانه حمل بار را چند میلیون تن افزایش خواهد داد.
در بندر خشک خورگوس–دروازه شرقی نیز توسعه زیرساختها و خودکارسازی عملیات ادامه دارد. این اقدامات ظرفیت سالانه پردازش را به ۳۷۲ هزار TEU رساندهاند. بندر خشک خورگوس اکنون بهعنوان بزرگترین بندر خشک آسیای مرکزی شناخته میشود.
تحول دیجیتال در کریدور میانی
تحول دیجیتال نیز همزمان با سرمایهگذاریهای زیرساختی پیش میرود. قزاقستان در حال ایجاد «یک اکوسیستم دیجیتال یکپارچه برای حملونقل بینالمللی کالا» است. هدف این طرح، همگامسازی سرعت جابهجایی دادهها با سرعت شبکههای جهانی است.
سازمان همکاری و توسعه اقتصادی (OECD) نیز دیجیتالیسازی عملیات ریلی را برای رقابتپذیری جهانی کریدور میانی حیاتی میداند.
سامانههای یکپارچه گمرکی و رویههای عبور مرزی مبتنی بر «پنجره واحد» زمان ترخیص کالا را کاهش دادهاند. کانتینرها اکنون میتوانند مسیر ایستگاه دوستیک در چین تا بنادر دریای سیاه در گرجستان را تنها در ۱۱ تا ۱۳ روز طی کنند. این روند، کریدور میانی را به جایگزینی رقابتی و قابلاعتماد برای مسیرهای سنتی دریایی تبدیل کرده است.
شبکه جادهای
قزاقستان همچنین در حال تکمیل طرح گسترده نوسازی شبکه ملی جادههاست.
این طرح شامل بازسازی بخش قزاقستانی کریدور بینالمللی اروپای غربی–چین غربی به طول ۲۷۸۷ کیلومتر است. برنامه TRACE نیز با ارزش ۱.۵۲۹ میلیارد دلار در همین چارچوب اجرا میشود.
در برنامه TRACE، بانک جهانی و بانک سرمایهگذاری زیرساخت آسیا هرکدام ۶۵۰ میلیون دلار تأمین مالی میکنند. قزاقستان نیز حدود ۲۲۸.۸ میلیون دلار اختصاص داد.
این منابع برای بازسازی ۴۹۸ کیلومتر جاده، افزایش تعداد خطوط از دو به چهار خط و رساندن مسیرها به استانداردهای رده فنی یک هزینه خواهد شد.
انتظار میرود این پروژهها زمان ترانزیت کالا از خاک قزاقستان را از ۱۱ روز به حدود پنج روز کاهش دهند. همچنین اجرای آنها میتواند ایمنی را افزایش دهد و هزینههای حملونقل را پایین بیاورد.
بر اساس دادههای بانک جهانی، تاکنون بیش از ۱۶۰۰ کیلومتر جاده باکیفیتتر شده است. این پروژهها زمان سفر در مسیرهای نوسازیشده را حدود ۶۷ درصد کاهش دادهاند.
میانگین سرعت حرکت نیز از ۲۵ به ۸۰ کیلومتر بر ساعت رسیده است. هزینه استفاده از جادهها هم ۳۵ درصد کاهش پیدا کرده است.
این کریدور همچنین با مسیرهای مرکز–جنوب و شمال–جنوب یکپارچه میشود. این اتصال، شبکهای واحد برای حمل کالا در هر دو جهت ایجاد میکند.
حملونقل هوایی؛ هاب منطقهای مسافری و باری
بخش هوانوردی قزاقستان نیز همزمان با توسعه زیرساختهای زمینی در حال گسترش است.
در پایان سال ۲۰۲۵، فرودگاههای قزاقستان ۱۵.۴ میلیون مسافر را جابهجا کردند. این رقم ۴.۸ درصد بیشتر از سال قبل بود.
مجموع جابهجایی مسافران نیز به نزدیک ۳۲ میلیون نفر رسید. حجم بار جابهجاشده نیز ۱۷۳ هزار و ۳۰۰ تن بود.
ترمینال جدید بینالمللی فرودگاه آلماتی ظرفیت این فرودگاه را به ۱۴ میلیون مسافر در سال افزایش داده است.
توسعه زیرساخت فرودگاه آستانه قرار است از سال ۲۰۲۷ آغاز شود. این پروژه ظرفیت فرودگاه پایتخت را به ۱۲ میلیون مسافر در سال خواهد رساند.
در مناطق مختلف کشور نیز پروژههای جدید ساخت فرودگاه در حال اجراست. این طرحها با هدف حمایت از توسعه گردشگری و بهبود دسترسی به جاذبههای طبیعی قزاقستان دنبال میشوند.
گسترش سیاست «آسمان باز» در قزاقستان، در کنار هزینه رقابتی سوخت هواپیما، شرکتهای هواپیمایی بینالمللی و اپراتورهای حملونقل هوایی بیشتری را جذب کرده است.
در حوزه حملونقل بار، Cargolux Airlines International، یکی از بزرگترین شرکتهای هواپیمایی باری جهان، و Pacific Cargo، شرکت هواپیمایی باری هنگکنگ، پروازهای خود را از طریق آستانه راهاندازی کردهاند.
این شرکتها به مجموعه شرکتهای بینالمللی فعال در قزاقستان پیوستهاند. Turkish Airlines، MNG Airlines، China Southern Airlines، Hong Kong Air Cargo، Saudi Arabian Airlines، Air Atlanta، Silk Way West Airlines و Aerotrans از جمله این شرکتها هستند.
انتظار میرود شبکه پروازهای بینالمللی قزاقستان در سال ۲۰۲۶ به ۱۳۵ مسیر در ۳۰ کشور افزایش یابد. این رقم در سال ۲۰۲۴، ۱۱۵ مسیر بود.
این توسعه، نقش قزاقستان را بهعنوان یک هاب منطقهای مسافری و باری بیش از پیش تقویت خواهد کرد.
پل خزر
در دریای خزر نیز سرمایهگذاریهای مستمر در بنادر آکتائو و کُریک ظرفیت حملونقل چندوجهی را افزایش پیدا کرده. در سال 2025 ساخت یک هاب جدید کانتینری در بندر آکتائو به پایان رسید
و همچنین در بندر کُریک نیز عملیات لایروبی تکمیل شد و سازه بالابر و انتقال در اسکله شماره یک
نوسازی شد.
بانک اروپایی بازسازی و توسعه (EBRD) نیز مستقیماً دهها میلیون یورو در این پروژههای نوسازی سرمایهگذاری کرده است.
ظرفیت مجموع بنادر قزاقستان در دریای خزر اکنون از ۲۱.۶ میلیون تن در سال فراتر رفته است. انتظار میرود حجم پردازش محمولههای کانتینری سه برابر شود و ظرفیت کلی بنادر نیز ۵۰ درصد افزایش یابد.
توسعه زیرساختهای بندری قزاقستان با برنامههای موازی جمهوری آذربایجان و گرجستان برای نوسازی بندر باکو و توسعه خط راهآهن باکو–تفلیس–قارص هماهنگ است.
این همکاری امکان انتقال روانتر کالا به سمت ترکیه و بازارهای اروپایی را فراهم خواهد کرد.
راهبرد تا سال ۲۰۳۰
این پروژهها با مفهوم توسعه ظرفیت حملونقل و لجستیک جمهوری قزاقستان تا سال ۲۰۳۰ مطابقت دارند.
این سند ایجاد یک اکوسیستم حملونقل چندوجهی کاملاً یکپارچه با پشتیبانی فناوریهای دیجیتال را پیشبینی میکند. ایجاد شبکهای از مراکز لجستیکی چندوجهی در شهرهای اقماری در امتداد کریدورهای اصلی حملونقل نیز در این برنامه قرار دارد.
تقویت همکاریهای منطقهای نیز بخش دیگری از این راهبرد است.
بر اساس دادههای OECD، قزاقستان در حال حاضر حدود ۸۳ درصد از حملونقل زمینی کالا میان چین و اروپا را پوشش میدهد. این موضوع قزاقستان را به یکی از بازیگران اصلی در شکلگیری نظام جدید ارتباطات حملونقلی اوراسیا تبدیل کرده است.
قزاقستان با ترکیب سرمایهگذاریهای راهبردی در زیرساخت، نوآوریهای دیجیتال و همکاریهای بینالمللی، در حال تبدیل موقعیت جغرافیایی خود به یک مزیت رقابتی بلندمدت است.
این کشور با توسعه شبکههای ریلی، جادهای، هوایی و دریایی، جایگاه خود را بهعنوان یکی از مهمترین هابهای نوظهور حملونقل و لجستیک جهان تقویت میکند.
