قزاقستان در ۱۵ اکتبر با جمهوری آذربایجان بر سر گسترش همکاری در مسیر حمل‌ونقل ترانس‌خزر توافق کرد. این توافق گام تازه‌ای برای جایگاه قزاقستان در کریدور میانی است. توافق به تلاش‌های دیپلماتیک مستمر قاسم‌ژومارت توکایف، رئیس‌جمهور قزاقستان، بُعدی اجرایی می‌دهد. توکایف می‌خواهد قزاقستان را به حلقه‌ای محوری میان بازارهای آسیا و اروپا تبدیل کند.
اهمیت اقتصادی جایگاه قزاقستان در کریدور میانی
مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس‌خزر، که به کریدور میانی شهرت دارد، چین را به اروپا وصل می‌کند. این مسیر از قزاقستان، دریای خزر، جمهوری آذربایجان، گرجستان و ترکیه می‌گذرد. اختلال در مسیرهای تجاری سنتی از سال ۲۰۲۲ شرکت‌ها را به متنوع‌سازی زنجیره‌های تأمین سوق داده است. توجه به این کریدور هم از همین زمان افزایش یافته است.
فرصت قزاقستان فراتر از درآمد ترانزیتی است. توسعه ارتباطات حمل‌ونقلی می‌تواند لجستیک، تولید صنعتی، انبارداری و صادرات را گسترش دهد. این شرط اما باید برقرار باشد: قزاقستان باید موقعیت جغرافیایی خود را به خدمات حمل‌ونقلی قابل اتکا تبدیل کند.
برآورد بانک جهانی از جایگاه قزاقستان در کریدور میانی
بانک جهانی در گزارش سپتامبر ۲۰۲۶ برآورد می‌کند سرمایه‌گذاری هدفمند می‌تواند حجم تجارت در امتداد این کریدور را تا سال ۲۰۴۰ بیش از سه برابر کند. این سرمایه‌گذاری زمان ترانزیت را هم به نصف می‌رساند. به گفته این گزارش، منافع این روند در ۹ کشور مشارکت‌کننده ۳.۳ درصد به تولید ناخالص داخلی آن‌ها می‌افزاید و حدود دو میلیون شغل ایجاد می‌کند.
اصلاحات بیشتر برای تسهیل تجارت می‌تواند حجم مبادلات را چهار برابر کند. زمان حمل‌ونقل در این حالت نسبت به سال ۲۰۲۳ تا دو سوم کاهش می‌یابد.
تحقق این اهداف سرمایه‌گذاری گسترده‌ای می‌خواهد: بیش از ۲۵ میلیارد دلار برای زیرساخت‌های اصلی تا سال ۲۰۴۰ و حدود ۳۰ میلیارد دلار دیگر برای تأسیسات و تجهیزات پشتیبان.
بانک جهانی بر ضرورت هماهنگی لجستیکی تأکید می‌کند. رویه‌های ناهماهنگ مرزی و تفاوت استانداردهای خدمات می‌توانند بخش قابل‌توجهی از صرفه‌جویی زمانی را از بین ببرند. توسعه این مسیر بنابراین به همکاری هماهنگ دولت‌ها، شرکت‌های راه‌آهن، بنادر و شرکت‌های کشتیرانی نیاز دارد.
توسعه راه‌آهن و جاده؛ ستون جایگاه قزاقستان در کریدور میانی
قزاقستان زیرساخت‌های حمل‌ونقل را در بخش شرقی کریدور میانی و سواحل خزر گسترش می‌دهد. حجم حمل بار در این مسیر در سال ۲۰۲۴ به ۴.۴۸ میلیون تن رسید و در سال ۲۰۲۵ به ۴.۱۲ میلیون تن کاهش یافت. حمل کانتینری در مقابل در سال ۲۰۲۵ با رشد ۳۶ درصدی به حدود ۷۷ هزار واحد معادل کانتینر بیست‌فوتی (TEU) رسید.
این تفاوت اهمیت دارد. کانتینرها در تجارت کالاهای با ارزش افزوده بالاتر و حساس به زمان نقش ویژه‌ای دارند. تقاضا برای کالاهای فله‌ای هم حجم کل تناژ را نوسانی می‌کند. این آمار نشان می‌دهد کریدور در بخش مهمی از رقابت‌پذیری پیشرفت کرده است، هرچند رشد کلی آن پیوسته نبوده است.
آمارهای جدید بازگشت رشد را نشان می‌دهند. حجم حمل بار در این مسیر طی ژانویه تا اوت ۲۰۲۶ نسبت به مدت مشابه سال قبل ۲۲ درصد افزایش یافت. ترانزیت شرق به غرب از خاک قزاقستان هم ۵۵ درصد رشد کرد.
پروژه‌های بزرگ ریلی برای پاسخ به تقاضای بیشتر در جریان‌اند:
- ساخت خطوط دوم در بخش دوستیک–مویینتی به پایان رسیده است.
- خطوط مویینتی–قزل‌ژار و داربازه–مقتارال به مراحل پایانی نزدیک شده‌اند.
- خط‌آهن باختی–آیاگوز، مسیر دیگر اتصال به چین، در سال ۲۰۲۷ به بهره‌برداری می‌رسد.
قزاقستان اعلام کرده طی پنج سال گذشته حدود پنج هزار کیلومتر خط‌آهن ساخته یا نوسازی کرده است.
حمل‌ونقل جاده‌ای هم بخشی از همین برنامه است. ساخت بزرگراه بیش از ۱,۵۰۰ کیلومتری آرال–خزر در اوت آغاز شد. توکایف گفته است این پروژه طول مسیر جاده‌ای چین–اروپا را حدود هزار کیلومتر کوتاه می‌کند. زمان جابه‌جایی بار در خاک قزاقستان هم از پنج روز به سه روز می‌رسد.
سرمایه‌گذاری در بنادر؛ تقویت جایگاه قزاقستان
سرمایه‌گذاری‌ها به سواحل خزر هم رسیده‌اند. بندر آکتائو پایانه کانتینری‌ای را راه‌اندازی کرده که با همکاری بندر لیانیونگانگ چین توسعه یافته است.
شرکت قزاقستانی سِمورگ اینوست (SEMURG INVEST) و مدلاگ (MEDLOG)، بازوی لجستیکی گروه MSC، مجموعه لجستیکی سارژا را در بندر کوریک توسعه می‌دهند. این پروژه سالانه تا پنج میلیون تن به ظرفیت جابه‌جایی بار و ۱۱۰ هزار TEU به ظرفیت حمل کانتینری اضافه می‌کند.
این پروژه‌ها به یک نیاز اساسی کریدور پاسخ می‌دهند: ظرفیت حمل‌ونقل زمینی باید به خدمات دریایی کارآمد وصل شود. تأخیر در عبور محموله‌ها از دریای خزر در غیر این صورت پیشرفت شبکه‌های ریلی و جاده‌ای را خنثی می‌کند.
دیپلماسی حمل‌ونقل توکایف و جایگاه قزاقستان در کریدور میانی
نقش حمل‌ونقل در سیاست خارجی قزاقستان پررنگ‌تر شده است. توکایف در دیدار با شرکای آسیایی و اروپایی، کریدور میانی را در چارچوب شبکه‌ای گسترده‌تر از مسیرهای اوراسیایی مطرح کرده است.
نخستین اجلاس سران آسیای مرکزی و جمهوری کره در سپتامبر، میزبان هدف تازه‌ای از رئیس‌جمهور قزاقستان بود: عبور سالانه ۱۰۰ میلیون تن کالا از خاک این کشور. خواست افزایش ظرفیت کریدور میانی به ۲۰ میلیون تن هم از همین سخنرانی آمد. توکایف پیشنهاد کرد ارتباطات بندر بوسان کره جنوبی با بنادر قزاقستان در خزر گسترش یابد.
توکایف در دیدار با شرکای آسیایی و اروپایی، کریدور میانی را در چارچوب شبکه‌ای گسترده‌تر از مسیرهای اوراسیایی مطرح کرده است. به نظر او این کریدور جایگزین مسیرهای موجود نیست و بخشی از شبکه‌ای مکمل است.
توکایف در سفر به آلمان با فرانک‌والتر اشتاین‌مایر، رئیس‌جمهور آلمان، بر اهمیت راهبردی کریدور میانی تأکید کرد. دیدارهای او با شرکت راه‌آهن دویچه‌بان و گروه رنوس بر همکاری در راه‌آهن و لجستیک متمرکز بود. همکاری سِمورگ اینوست و مدلاگ هم پس از گفت‌وگوهای او با مدیران گروه MSC در بروکسل در ژوئن شکل گرفت.
دیپلماسی منطقه‌ای؛ اتصال کریدور میانی به شبکه‌های دیگر
توکایف در نشست مشورتی رهبران کشورهای آسیای مرکزی و جمهوری آذربایجان در آوازه، ۸ اکتبر، پیشنهاد کرد کارشناسان امکان اتصال کریدور میانی به طرح TRIPP در قفقاز جنوبی را بررسی کنند. او روز بعد در اجلاس جامعه کشورهای مستقل مشترک‌المنافع (CIS) به طرح یکپارچه‌سازی کریدورهای حمل‌ونقل اشاره کرد. اعضا این طرح را در ماه مه به ابتکار قزاقستان تصویب کرده بودند.
توکایف در ۱۵ اکتبر در باکو پیشنهاد کرد کنفرانس تعامل و اعتمادسازی در آسیا (CICA) راهبرد اتصال‌پذیری حمل‌ونقل تدوین کند. این راهبرد ابتکار کمربند و جاده، مسیر شمال–جنوب، کریدور میانی و طرح TRIPP را دربر می‌گیرد.
این رویکرد به پروژه‌های زیرساختی قزاقستان چارچوبی دیپلماتیک می‌دهد و تمایل آستانه به حفظ مشارکت‌های حمل‌ونقلی متنوع را نشان می‌دهد. این مشارکت‌ها از مسیر شمال–جنوب با حضور روسیه هم فراتر می‌روند. قزاقستان همزمان می‌خواهد نقش بزرگ‌تری در تجارت شرق به غرب بازی کند. تداوم این سیاست اولویت‌های قزاقستان را برای شرکای بین‌المللی روشن‌تر می‌کند. معیار بعدی پیشرفت، سرعت تبدیل این تعهدات به ظرفیت بیشتر و خدمات قابل‌اعتمادتر است.
چالش دریای خزر برای جایگاه قزاقستان در این کریدور
پیچیده‌ترین بخش کریدور همچنان مسیر عبور از دریای خزر است. انتقال بار میان راه‌آهن، بنادر و کشتی‌ها برنامه‌های حمل‌ونقل را در برابر چند مشکل آسیب‌پذیر می‌کند:
- محدودیت تعداد شناورها
- کم‌عمقی مسیرهای دسترسی
- تأخیر در تخلیه و بارگیری
- تفاوت رویه‌های اداری
ظرفیت جدید ریلی فقط وقتی به حداکثر کارایی می‌رسد که عبور کالا از دریا قابل پیش‌بینی باشد.
توافق ۱۵ اکتبر با آذربایجان و جایگاه قزاقستان در کریدور میانی
توافق ۱۵ اکتبر به چند مورد از این مشکلات می‌پردازد. وزیران قزاقستان و آذربایجان این توافق را در حضور توکایف و الهام علی‌اف، رئیس‌جمهور آذربایجان، مبادله کردند. توافق چارچوب حقوقی لازم را برای هماهنگی بیشتر در زیرساخت‌های ریلی، جاده‌ای و بندری فراهم می‌کند.
دو کشور بر اساس این توافق برای رفع گلوگاه‌های حمل‌ونقل، توسعه توان لایروبی و گسترش حمل‌ونقل دریایی همکاری می‌کنند. آن‌ها اسناد خرید دو کشتی باری خشک را هم مبادله کردند؛ اقدامی عملی برای کاهش محدودیت‌های کشتیرانی.
اقدامات دیجیتال پیشنهادی هم اهمیت زیادی دارند:
- سازوکار پنجره واحد
- رهگیری محموله‌ها
- تبادل پیشاپیش اطلاعات
- ساده‌سازی بازرسی‌ها
- شناسایی متقابل امضای الکترونیکی و وضعیت «بهره‌بردار اقتصادی مجاز»
رؤسای جمهور دو کشور خط ارتباطی فیبر نوری ۳۸۰ کیلومتری را هم افتتاح کردند که از بستر دریای خزر می‌گذرد. این پروژه از سامانه‌های مدیریت بار کریدور جداست، اما اتصال دیجیتال میان دو کشور را تقویت می‌کند.
شرکت‌های حمل‌ونقل اهمیت این اقدامات را با کاهش تأخیرها، قابل‌پیش‌بینی‌شدن برنامه حرکت کشتی‌ها و ساده‌ترشدن تشریفات مرزی می‌سنجند. حتی تأخیرهای کوتاه در چند نقطه از مسیر می‌توانند مزیت زمانی را کاهش دهند که شرکت‌ها را در ابتدا به این کریدور جذب می‌کند.
اهداف بلندمدت ۲۰۳۵ برای جایگاه قزاقستان در کریدور
وزارت حمل‌ونقل قزاقستان قصد دارد تا سال ۲۰۳۵ سه کار انجام دهد:
- رساندن حجم کل ترانزیت سالانه به ۱۰۰ میلیون تن
- چهار برابر کردن ظرفیت بنادر دریایی
- پنج برابر کردن ناوگان دریایی
تحقق این اهداف بلندپروازانه به تأمین مالی مستمر، تکمیل به‌موقع پروژه‌ها و هماهنگی نزدیک با کشورهای همسایه نیاز دارد.
از ترانزیت تا اتصال‌پذیری؛ آینده جایگاه قزاقستان در کریدور میانی
فرصت اقتصادی این مسیر به نحوه بهره‌برداری قزاقستان از کالاهای عبوری هم بستگی دارد. مراکز لجستیکی، تأسیسات فرآوری، شبکه‌های توزیع و تولید صنعتی می‌توانند ارزش اقتصادی بیشتری از درآمد ترانزیتی صرف در داخل کشور بسازند.
توکایف در مصاحبه با خبرگزاری شینهوا در سپتامبر این هدف را چنین بیان کرد: «به بیان دیگر، باید از اقتصاد ترانزیتی به اقتصاد مبتنی بر اتصال‌پذیری حمل‌ونقل گذر کنیم.»
پروژه‌هایی مانند مراکز تجارت فرامرزی و پایانه‌های لجستیکی در راستای همین هدف قرار دارند. اثرگذاری آن‌ها به میزان ادغامشان در زنجیره‌های تأمین منطقه‌ای و فعالیت‌های اقتصادی داخلی بستگی دارد.
یافته‌های بانک جهانی هم نشان می‌دهد سرمایه‌گذاری زیرساختی به‌تنهایی جای خدمات کارآمد و رویه‌های هماهنگ را نمی‌گیرد. رقابت میان مسیرهای اوراسیایی نه فقط به فاصله، بلکه به هزینه، قابلیت اتکا و توانایی تحویل به‌موقع بستگی دارد.
قزاقستان تعهدات قابل‌توجهی در این زمینه پذیرفته است. توافق جدید با آذربایجان به این روند شتاب می‌دهد، اما آزمون فوری اجرای مفاد آن است. هم‌راستایی سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی، ظرفیت حمل‌ونقل دریایی و همکاری‌های منطقه‌ای با دستور کار حمل‌ونقلی توکایف، جایگاه قزاقستان را در توسعه کریدور میانی تقویت کرده است. تداوم این روند می‌تواند این مسیر را به بخشی قابل‌اتکاتر از تجارت اوراسیا تبدیل کند و منافع اقتصادی گسترده‌تری برای قزاقستان بسازد.
توکایف و علی‌اف پیش‌تر خط فیبر نوری ۳۸۰ کیلومتری را افتتاح کرده بودند که قزاقستان و آذربایجان را از بستر دریای خزر به هم وصل می‌کند.
