کارشناسان قزاقستانی معتقدند توسعه کریدور حمل‌ونقل شمال–جنوب می‌تواند بازارهای صادراتی جدیدی پیش روی این کشور بگشاید. این کریدور مسیرهای تجاری قزاقستان را متنوع‌تر می‌کند و جایگاه آن را به‌عنوان هاب منطقه‌ای ترانزیت تقویت می‌کند.
تحقق این فرصت‌ها اما به سه شرط بستگی دارد: بهبود زیرساخت‌ها، رقابتی بودن تعرفه‌ها و هماهنگی نزدیک‌تر میان کشورهای مشارکت‌کننده.
چرا ترانزیت در کریدور شمال–جنوب دوباره در صدر توجهات قرار گرفت؟
قاسم‌ژومارت توکایف، رئیس‌جمهور قزاقستان، ۸ اکتبر در هشتمین نشست مشورتی سران کشورهای آسیای مرکزی و جمهوری آذربایجان سخنرانی کرد. این نشست در منطقه گردشگری ملی آوازه ترکمنستان برگزار شد. توکایف در سخنرانی خود به افزایش تقاضا برای کریدور میانی اشاره کرد و بر اهمیت راهبردی مسیر شمال–جنوب هم تأکید کرد.
این دو کریدور از نظر جغرافیایی مسیرهای متفاوتی را پوشش می‌دهند. کریدور میانی، چین و آسیای مرکزی را از طریق دریای خزر به جمهوری آذربایجان و بازارهای اروپا متصل می‌کند. شبکه شمال–جنوب در مقابل، دسترسی به ایران، خلیج فارس و بازارهای آسیای جنوبی را فراهم می‌سازد.
دیدگاه کارشناسان درباره ترانزیت در کریدور شمال–جنوب
آرمان یشمراتوف، دانشمند علوم سیاسی و کارشناس مؤسسه توسعه عمومی قزاقستان (KIPD)، اظهارات توکایف را بازتاب راهبرد قزاقستان می‌داند. این راهبرد متنوع‌سازی مسیرهای حمل‌ونقل و گسترش مشارکت‌های اقتصادی را هدف قرار می‌دهد.
یشمراتوف گفت: «توسعه مسیر شمال–جنوب می‌تواند دسترسی بنگاه‌های قزاقستانی به بازارهای جدید را گسترش دهد و حمل‌ونقل بار را افزایش دهد. تحقق این هدف مستلزم نوسازی زیرساخت‌ها، هماهنگ‌سازی راهکارهای لجستیکی و ساده‌سازی تشریفات گمرکی است.»
مزیت‌های جغرافیایی این مسیر برای اقتصاد محصور در خشکی قزاقستان اهمیت ویژه‌ای دارد. دسترسی این اقتصاد به بازارهای دوردست به ارتباطات ترانزیتی قابل‌اتکا و از نظر تجاری رقابتی وابسته است.
آلمات نوکنوف، کارشناس دیگر این مؤسسه، تأکید کرد باید منافع اقتصادی کریدور را بر اساس فرصت‌هایی سنجید که برای کسب‌وکارهای قزاقستانی ایجاد می‌کند. او گفت: «ارزش این مسیر برای قزاقستان باید در قالب سفارش‌های دریافتی شرکت‌های حمل‌ونقل داخلی، درآمد حاصل از خدمات لجستیکی و فرصت‌های پیش‌روی صادرکنندگان نمایان شود. نتیجه نهایی به تعرفه‌ها، قابلیت اطمینان زمان تحویل و نحوه توزیع منافع میان مشارکت‌کنندگان بستگی دارد.»
نوکنوف افزود: «هرچه گزینه‌های بیشتری پیش روی بنگاه‌های اقتصادی ما باشد، وابستگی آن‌ها به مسیرهای منفرد کمتر و قدرت چانه‌زنی کشور بیشتر خواهد شد. ارزش مسیر شمال–جنوب را نیز باید دقیقاً بر اساس میزان گسترش این گزینه‌ها ارزیابی کرد.»
این رویکرد با سیاست گسترده‌تر حمل‌ونقل قزاقستان همخوانی دارد. توکایف در سخنرانی سالانه خود در سپتامبر ۲۰۲۵، کریدورهای شمال–جنوب، شرق–غرب و ترانس‌خزر را اجزای به‌هم‌پیوسته نظام ترانزیتی کشور معرفی کرد. او خواستار سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، دیجیتالی‌سازی و افزایش بازده اقتصادی حمل‌ونقل بار شد.
آمار رشد ترانزیت در کریدور شمال–جنوب و تجارت با ایران
آمارهای اخیر دولت قزاقستان از افزایش تقاضا برای مسیرهای حمل‌ونقلی منتهی به جنوب خبر می‌دهند. این روند فرصت‌هایی برای گسترش مشارکت قزاقستان در تجارت منطقه‌ای و بین‌المللی ایجاد می‌کند.
وزارت اقتصاد ملی قزاقستان اعلام کرد حجم حمل‌ونقل بار در کریدور شمال–جنوب در سال ۲۰۲۵ با رشد ۱۲ درصدی به ۳.۵ میلیون تن رسید. حجم تجارت دوجانبه قزاقستان و ایران هم در همین مدت با افزایش ۲۶.۴ درصدی به ۴۳۰.۲ میلیون دلار رسید.
مقام‌های دو کشور این آمار را در گفت‌وگوهای دوجانبه درباره کریدورهای حمل‌ونقل، زیرساخت‌های بندری و همکاری‌های سرمایه‌گذاری اعلام کردند. قزاقستان پیشنهاد تدوین نقشه راه مشترک با ایران برای نوسازی زیرساخت‌ها را هم مطرح کرده است. این طرح ظرفیت سالانه کریدور را به ۲۰ میلیون تن می‌رساند.
دیدار تبایف، کارشناس مؤسسه توسعه عمومی قزاقستان، به اتصالات ریلی قزاقستان با ترکمنستان اشاره کرد؛ اتصالاتی که بخشی از شاخه شرقی کریدور شمال–جنوب هستند. وزارت حمل‌ونقل قزاقستان اعلام کرد حجم حمل‌ونقل ریلی بار میان قزاقستان و ترکمنستان در پنج ماه نخست سال ۲۰۲۶ با رشد ۴۶ درصدی به یک میلیون تن رسید. حجم بار در مسیر چین–قزاقستان–ترکمنستان–ایران هم ۲.۵ برابر شد.
شرایط کسب‌وکارها برای بهره‌برداری از ترانزیت در کریدور شمال–جنوب
تبایف بر ظرفیت این کریدور برای گسترش فعالیت‌های اقتصادی تأکید کرد؛ به‌ویژه در لجستیک، تولید و صادرات کالاهای با ارزش افزوده بالاتر. او گفت: «این اقدامات به ایجاد شرکت‌های حمل‌ونقلی، لجستیکی و تولیدی در امتداد مسیر کمک می‌کند و زمینه تأمین و عرضه کالاهای با ارزش افزوده بالاتر را فراهم می‌سازد. اثر ترکیبی پروژه‌های مشترک، مشاغل جدید ایجاد خواهد کرد و از بنگاه‌های کوچک و متوسط حمایت می‌کند. این پروژه‌ها به شکل‌گیری نظامی پایدار و خوداتکا در تجارت و تولید هم کمک خواهند کرد.»
این کارشناس تأکید کرد کسب‌وکارها برای بهره‌برداری از فرصت‌های تجاری به هزینه‌های حمل‌ونقل و شرایط تحویل قابل پیش‌بینی نیاز دارند. او گفت: «کسب‌وکارها به شرایط شفاف برای دسترسی به زیرساخت‌ها، هزینه‌های قابل پیش‌بینی حمل‌ونقل و سازوکارهای پاسخ‌گویی در قبال تأخیرها یا ایمنی محموله‌ها نیاز دارند. شناسایی متقابل اسناد الکترونیکی حمل‌ونقل و تبادل پیشاپیش داده‌ها میان مراجع گمرکی نیز باید گسترش یابد.»
زیرساخت و هماهنگی؛ شرط موفقیت ترانزیت در کریدور شمال–جنوب
افزایش تقاضا برای خدمات حمل‌ونقل بار این پرسش را مطرح می‌کند که کشورهای مشارکت‌کننده چقدر می‌توانند جابه‌جایی محموله‌ها را در شبکه‌های خود کارآمد مدیریت کنند.
به گفته تبایف، توکایف در مجمعی در عشق‌آباد در ۱۲ دسامبر ۲۰۲۵ بر نوسازی زیرساخت‌های ریلی، بندری و جاده‌ای برای ایجاد یک نظام حمل‌ونقل یکپارچه تأکید کرد. تبایف خاطرنشان کرد چالش اصلی در مرحله اجرا این است که عبور از مرزها و تغییر شرکت‌ها یا متصدیان حمل‌ونقل، تأخیر و هزینه‌های پیش‌بینی‌ناپذیر برای بنگاه‌ها ایجاد نکند.
وزارت اقتصاد ملی قزاقستان هم بر تلاش برای بهبود هماهنگی میان کشورهای مسیر کریدور تأکید کرده است. مقام‌های قزاقستان و ایران در مذاکرات خود، توافق‌نامه تعرفه‌ای چهارجانبه‌ای را بررسی کردند که قرار است میان قزاقستان، روسیه، ترکمنستان و ایران منعقد شود. آن‌ها همچنین توافق‌نامه ریلی پنج‌جانبه موجود میان چین، قزاقستان، ترکمنستان، ایران و ترکیه را مرور کردند.
این توافق‌ها جنبه‌های متفاوتی از توسعه کریدور را پوشش می‌دهند؛ از تعرفه‌های حمل بار تا همکاری‌های ریلی. ارزش تجاری آن‌ها اما به اجرای مؤثر تعهدات از سوی کشورهای مشارکت‌کننده بستگی دارد.
کامیلا آمورتایوا، مشاور و کارشناس مؤسسه توسعه عمومی قزاقستان، تأکید کرد پروژه‌های بزرگ حمل‌ونقل به سرمایه‌گذاری بلندمدت و توافق‌های قابل‌اتکا نیاز دارند. او گفت: «پروژه‌های حمل‌ونقل همواره برای دوره‌های چندساله طراحی می‌شوند. اجرای آن‌ها به سرمایه‌گذاری قابل‌توجه، زیرساخت و تعهد چندین کشور نیاز دارد. شرکای سرمایه‌گذار پیش از ورود به چنین پروژه‌هایی باید بدانند توافق‌ها چقدر قابل‌اتکا هستند و آیا منافع مشترک در آینده هم حفظ خواهد شد یا خیر.»
آمورتایوا خاطرنشان کرد حفظ مشارکت‌های تثبیت‌شده در کنار ایجاد فرصت‌های جدید حمل‌ونقلی، قابلیت پیش‌بینی روابط اقتصادی قزاقستان را افزایش می‌دهد. او افزود: «توانایی گسترش دامنه فرصت‌ها در کنار حفظ ثبات در مشارکت‌ها، به سیاست خارجی ثبات راهبردی می‌بخشد. هرچه توافق‌های قزاقستان با شرکایش قابل‌اتکاتر باشد، فرصت‌های این کشور برای تبدیل موقعیت جغرافیایی خود به مزیتی اقتصادی و پایدار بیشتر خواهد شد.»
